Исследовательский центр InfluenceMap опубликовал доклад, согласно которому крупнейшие мировые автопроизводители и их отраслевые объединения систематически препятствуют принятию законов Европейского союза по защите биоразнообразия. Анализ деятельности компаний Toyota, Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Nissan, Volvo Group и Ford показывает расхождение между их публичными заявлениями и реальной лоббистской практикой. На международном уровне концерны поддерживают соглашения Организации Объединенных Наций по охране природы, однако внутри Европы активно блокируют или смягчают экологические стандарты, ссылаясь на технические и экономические трудности. Главным инструментом такого давления выступает Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA) – организация регулярно занимает более жесткую позицию по отношению к экологическим инициативам, чем ее отдельные участники.

Влияние автомобильного сектора на окружающую среду выходит далеко за пределы выхлопных газов и охватывает всю производственную цепочку. По данным Межправительственной научно-политической платформы по биоразнообразию и экосистемным услугам, отрасль напрямую усугубляет проблемы загрязнения и изменения землепользования. Для изготовления автомобильных кресел и шин требуются колоссальные объемы натуральной кожи и каучука. До двадцати процентов всей производимой в мире бычьей кожи уходит на нужды автопрома, а ради каучуковых плантаций только в странах Юго-Восточной Азии за последние десятилетия были вырублены миллионы гектаров лесов. Кроме того, при сборке транспортных средств массово используются так называемые «вечные химикаты», а утилизация машин после окончания срока службы остается серьезной проблемой для экологии.

Одно из главных направлений корпоративного лоббизма связано с пересмотром директивы об утилизации транспортных средств. Изначальный план Европейской комиссии предполагал, что новые автомобили должны содержать не менее двадцати пяти процентов переработанного пластика, причем четверть этого объема должна поступать из старых машин. Представители ACEA, а также концерны Volkswagen и Toyota выступили против этой инициативы. Они назвали первоначальные квоты технически невыполнимыми и потребовали включить в расчеты промышленные отходы. В результате давления индустрии документ был существенно смягчен. Итоговое соглашение установило поэтапный подход со сниженной планкой в пятнадцать процентов на первые шесть лет – это стало прямой уступкой требованиям автопроизводителей.

Параллельно автомобильная промышленность добивается исключений из правил Европейского химического агентства, касающихся использования перфторалкильных и полифторалкильных веществ. Эти соединения практически не разлагаются в природе, однако критически важны для производства различных автомобильных компонентов – от топливных магистралей до электроники. Несмотря на планы европейских регуляторов ввести универсальный запрет на оборот десятков тысяч подобных веществ, автоконцерны настаивают на их незаменимости. В частности, компании Ford, Mercedes-Benz и BMW через отраслевые платформы запросили многолетние отсрочки для использования фторполимеров в системах безопасности и технических узлах. Предварительные документы ведомства показывают, что регулятор готов пойти навстречу и предоставить индустрии переходный период сроком более тринадцати лет.

Третьей мишенью для лоббистов стал регламент Европейского союза по борьбе с вырубкой лесов. Закон обязывает компании доказывать, что импортируемые ими материалы не связаны с уничтожением лесных массивов. В отличие от других инициатив, против этого документа активно выступали сами автопроизводители напрямую, а не только через ассоциации. Представители BMW и Mercedes-Benz заявляли о неготовности инфраструктуры к новым правилам и избыточном административном бремени. Итогом этой кампании стало двукратное официальное решение Европейского совета об отсрочке вступления регламента в силу, а также обязательство пересмотреть его положения в сторону упрощения весной следующего года.

При этом уровень корпоративной прозрачности в вопросах лоббирования остается крайне низким. Согласно собранным данным, только компания Nissan частично раскрывает информацию о своем взаимодействии с чиновниками по поводу экологической политики. Остальные участники рынка либо предоставляют неполные сведения – скрывая факты прямого давления на законодателей, либо ограничиваются общими декларациями о защите природы. Ни один из исследованных автоконцернов не публикует исчерпывающих данных о позициях отраслевых ассоциаций, членом которых он является, что позволяет компаниям избегать репутационных рисков, делегируя блокировку экологических законов коллективным структурам.