Ошибка в расчетах: водородная стратегия ЕС грозит огромными убытками

Европейский союз взял курс на развитие водородного транспорта, обязав страны-участницы к 2030 году построить заправочные станции не реже чем через каждые 200 километров на основных автомагистралях. Однако новое исследование Технологического университета Чалмерса в Швеции вскрывает серьезные недостатки этого плана, указывая, что он может привести к многомиллионным убыткам и неэффективному распределению ресурсов.

Используя передовую модель, основанную на данных о 600 тысячах грузовых маршрутов по всей Европе, шведские ученые показали, что унифицированные требования Регламента по инфраструктуре альтернативных видов топлива (AFIR) не соответствуют реальному спросу. Моделирование показало, что в одних странах возникнет острая нехватка инфраструктуры, в то время как другие будут вынуждены содержать практически неиспользуемые заправочные станции.

«Законодательство ЕС основано на расстоянии, но объемы трафика в разных странах сильно различаются, — объясняет Джоэл Лёвинг, докторант университета Чалмерса. — Согласно нашей модели, к 2050 году пропускная способность во Франции должна быть в семь раз выше, чем требуют нормы ЕС к 2030 году». В то же время такие страны, как Болгария, Румыния и Греция, с их менее интенсивными транспортными потоками, рискуют впустую потратить десятки миллионов евро на строительство и эксплуатацию избыточных мощностей.

Ключевое преимущество шведской модели — учет не только объемов трафика, но и топографических данных Европейского космического агентства. Исследование показало, что рельеф местности, особенно перепады высот, значительно влияет на потребление энергии грузовиками — фактор, который ранее недооценивался. «Многие модели используют средний расход энергии на километр, но профиль спроса заметно меняется, когда мы включаем такие параметры, как уклон и скорость», — отмечает Лёвинг. Это позволяет гораздо точнее определить, где на самом деле необходимы заправки.

Исследование было сфокусировано на дальнемагистральных перевозках на расстояния свыше 360 километров. Ученые исходят из того, что более короткие маршруты в будущем, скорее всего, будут обслуживаться грузовиками с аккумуляторными батареями, тогда как водород понадобится в качестве дополнения именно для дальних рейсов.

Результаты работы уже используются для информирования политических дискуссий как в Швеции, так и на уровне ЕС в преддверии пересмотра регламента AFIR в 2026 году. Исследователи надеются повлиять на разработку законодательства, чтобы оно учитывало специфические условия каждой страны и способствовало созданию экономически устойчивой сети заправочных станций, которая в конечном итоге сделает рынок тяжелых водородных автомобилей жизнеспособным.