Электромобили для Африки: солнечная энергия меняет правила игры

Число автомобилей в Африке, по прогнозам, удвоится к 2050 году – это самый быстрый рост на планете. Вопрос не в том, увеличится ли мобильность, а в том, какой она будет. Новое исследование, проведенное учеными из ETH Zurich и Института Пауля Шеррера PSI в сотрудничестве с африканскими партнерами, показывает, что электромобили в сочетании с автономными солнечными зарядными станциями могут стать экономически конкурентоспособными во многих странах континента задолго до 2040 года.

«Многие модели предполагали, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания будут доминировать в Африке до середины века, – говорит ведущий автор исследования Бесси Нолл. – Наши результаты показывают, что при определенных условиях электромобильность станет реальной раньше, чем многие думают». Ключевой аспект исследования – это зарядка транспорта. Во многих регионах Африки электрическая сеть ненадежна или вовсе отсутствует, поэтому ученые рассмотрели сценарий, при котором электромобили заряжаются от специальных солнечных установок со стационарными аккумуляторами, полностью независимо от общей сети.

Этому способствует резкое падение стоимости солнечных панелей и батарей в последние годы, а также появление на рынке все более доступных электромобилей, особенно из Китая. «Даже мы были удивлены результатами: эти автономные системы значительно дешевле, чем принято считать, и во многих случаях даже надежнее, чем существующая электросеть», – поясняет соавтор Кристиан Моретти. Расчеты показывают, что для небольшого автомобиля с дневным пробегом около 50 километров достаточно компактной солнечной установки, а стоимость зарядки составляет лишь малую часть от общих затрат на владение транспортом.

Уже сегодня переход на электрические скутеры и мотоциклы является финансово оправданным решением во многих африканских странах. Однако исследование подчеркивает и значительные различия внутри континента. В странах со стабильными условиями финансирования, таких как Ботсвана или ЮАР, электромобили могут стать конкурентоспособными раньше. В странах с высокими затратами на финансирование, например в Гвинее, переход, вероятно, будет более медленным. «Африка – это не единый, однородный рынок, – подчеркивает Нолл. – Условия и момент, когда электромобильность становится финансово целесообразной, сильно различаются».

В качестве альтернативы ученые рассмотрели автомобили на синтетическом топливе и пришли к выводу, что они значительно проигрывают электрокарам. Даже при самых оптимистичных прогнозах их стоимость остается высокой. «Синтетическое топливо остро необходимо в других областях, таких как авиация и промышленность, – отмечает Моретти. – Использовать его для легкового транспорта в Африке не имеет смысла».

Главным препятствием для внедрения электротранспорта оказалась не технология, а финансирование. Во многих африканских странах кредиты дороги из-за высоких инвестиционных рисков, что особенно сильно бьет по электромобилям с их более высокой первоначальной стоимостью. «Если удастся снизить затраты на финансирование, переход резко ускорится», – уверена Нолл. Снижение барьеров также может создать новые экономические возможности: от местной сборки до развития сопутствующих услуг.

В то же время глобальный переход на электромобили ставит перед многими странами сложный бюджетный вопрос. Согласно другому исследованию, в котором также участвовала Нолл, налоги на бензин и дизельное топливо сегодня приносят в мировые бюджеты около 900 миллиардов долларов в год, зачастую финансируя дорожную инфраструктуру. Страны с низким доходом, где топливные налоги составляют в среднем более девяти процентов всех государственных доходов, пострадают больше всего. Переход на электротранспорт имеет смысл с точки зрения климатической политики, но требует дальновидных решений и своевременных налоговых реформ, чтобы избежать пробелов в финансировании.